Pražské autobusy

POSLEDNÍ PROVOZNÍ KAROSA B731 U DPP BYLA JIŽ VYŘAZENA.

Karosa B731 byl donedávna nejstarším standardním typem autobusu, který sloužil DPP. Sériová výroba trvala mezi lety 1982 a 1996, když právě roku 1982 nahradila B731 ve výrobě svého předchůdce, Karosu ŠM 11. Dopravnímu podniku hlavního města Prahy byla prakticky dodávna po celou dobu své sériové výroby. Hned v roce 1982 obdržel DPP 226 autobusů typu B731. Až do roku 1987 jejich počet v Praze obrovskou rychlostí narůstal. V tomto roce jich naráz jezdilo nejvíce, a to téměř 800 kusů. Od té doby už však jejich počet klesal, až byl ke konci roku 2014 vyřazen poslední pražský vůz tohoto typu.

Karosa B731, DOD 2013

Ač se může široké veřejnosti zdát autobus ošklivý, zastaralý, hlučný apod., u fanoušků MHD vyvolává cesta s ním nadšení. Ostatně, u dnes vyráběných autobusů, které jsou celé rozklepané už po dvou letech provozu, je takřka nemyslitelné, že by se vůbec mohly dožít téměř dvaceti let, jako to dokáží vozy Karosa B731. Jeho kvalitu tak přímo odrážel veliký zájem nejen v tuzemsku, ale i v zahraničí. Tento typ dokonce odebíral například i hodně vzdálený Vietnam. Dohromady bylo vyrobeno v závodě Karosy ve Vysokém Mýtě dokonce 4909 kusů tohoto typu.

B731 zezadu, DOD 2013

Vstup do autobusu je podmíněn vystoupáním tří schodů, pod podlahou interiéru jsou umístěny motor, převodovka, obě nápravy a mnoho dalších věcí, bez nichž by se autobus neobešel. B731 má troje dveře, první jsou užší než zbylé dvoje. Původní cedulové označení linky bylo na sklonku minulého desetiletí vyměněno u všech kusů za informační panely BUSE. Interiér se skládá z 31 sedadel koženkového typu, které jsou povětšinou uspořádány systémem 2+2, dvě řady před 2. dveřmi využívají systém 2+1 a umožňují prostor k pohybu stojících osob, kterých se do autobusu vejde dalších 60. Madla jsou vedena v šedé barvě a přístrojová deska bez jakýchkoliv obrazovek a monitorů, jako jsme zvyklí z dnešních moderních strojů. Otevírání dveří se dokonce provádí dvěma kolíky, které se zvedají a stlačují pro otevření či zavření dveří a zvuková výstraha pro opuštění dveřního prostoru funguje nezávisle na zavírání dveří, řidič musí držet stlačený další kolík.

interiér, DOD 2013

Jak již bylo zmíněno, sériová výroba vozu probíhala dlouhých 14 let a bylo tak bezpodmínečně nutné provádět na vozu určité změny v souvislosti s technickým pokrokem. Co se týče převodovek, jsou automatické, nejprve se používala Praga se 2 převodovými stupni, u vozů vyrobených po roce 1991 se užíval automat firmy Voith se 3 stupni. Motor do vozů dodával LIAZ, a to téměř po celou dobu výroby. Od roku 1994 bylo možné komponovat do vozů převodovky Voith s retardérem nabízené k motorům LIAZ. Tento komplet byl však větší než pohon původní a B731 tak musela být prodloužena záď, aby se tam vešel. Byla modernější, zaoblená a později se používala i u nové karosácké řady 900. Vozy s touto zádí se označovaly Karosa B731.1667 a .1669. Problém byl v tom, že k hranaté, zastaralé přídi se vůbec nehodila. Několik těchto kusů jezdilo i v Praze, nyní už jsou však vyřazeny. Do posedních 50 vozů z roku 1995 se dostal motor Renault. Nosí typové označení B731.1659 a právě 8 těchto vozů v Praze dožívá. Zde postačila opět kratší, původní záď. Poslední důležitou konstrukční změnou bylo vyměnění hlučné zadní, hnací nápravy Rába za jiný, tišší model. Přední nápravu po celou dobu výroby dodával LIAZ. V souvislosti se zaváděním norem znečištění EURO se do vozů zaváděly také nové ekologické prvky, jako třeba katalyzátor výfukových plynů apod.

interiér vzadu, DOD 2013

Co se týče změn v interiéru, starší vozy mívaly v poslední řadě nad motorem pouze dvě sedadla, novější je už mají dvě. Odlišnosti způsobily také dvě varianty provedení prostoru pro kočárek. Nejčastěji je plošna u prostředních dveří, bylo však možné dát ji i k posledním dveřím a doprostřed schůdků druhých dveří namontovat opěrné madlo. V tomto případě byly sedačky i u středních dveří.

přístrojová deska, DOD 2013

Jak již bylo zmíněno, B731 roku 1982 nahradila ve výrobě veleúspěšný model Karosa ŠM 11, který už byl po dvaceti letech zastaralý a žádal si nástupce. První prototyp vozu vyrobila Karosa roku 1974 a nesl označení B1. O dva roky později byl sešrotován a vyvinuta byla studie zastoupená ještě ten rok dvěma vyrobenými prototypy (B2 a B3) a následující rok i třetím (B4). Oproti naprosto odlišnému prototypu B1 už byly tyto kusy podobné těm sériově vyráběným. Roku 1996 nahradil tento typ nový model Karosa B931.

B731, Novodvorská

Blížíme se k závěru popisu Karosy B731 a jako vždy tak přidáme technické údaje. Autobus má polosamonosnou karoserii, která je zhotovena z panelů z ocelové, svařené a oplechované kostry. Oproti ostatním standardním autobusům je B731 poměrně krátká. Její délka je pouze 11,06 metru. Autobusy osazené novější zádě byly krapet delší, asi 11,35 metru. Široký je vůz 2,5 m a vysoký 3,17 m. Pohotovostní hmotnost vozu se pohybovala okolo 10 tun a podlaha je umístěna 890 mm nad zemí.

poslední fotka, DOD 2013

POSLEDNÍ PROVOZNÍ KAROSA B732 U DPP BYLA DNE 26.8. 2014 VYŘAZENA.

Karosa B732 je standardním typem autobusu odvozeným od vozu B731. Co se týče vizuální stránky, je naprosto totožná právě s Karosou B731. Jejím jediným rozdílem je využití manuální převodovky. Sériově se začala vyrábět o pár let později, konkrétně roku 1986, ukončení výroby už proběhlo současně se sesterskými modely, a to roku 1996. Jejím nástupcem se stala Karosa B932. Výhodou manuálních převodovek byla větší spolehlivost, jednodušší údržba, menší spotřeba paliva a možnost dosáhnout rychlosti až 80 km/h. Oproti tomu automatická převodovka umožňovala plynulejší a rychlejší rozjedzd.

Karosa B732, autor fotky: DPP

DPP Karosy B732 zakupoval hojně, byly pro něj výhodné, protože mohly zajišťovat městký i příměstský provoz zároveň a nemusel shánět pro každý typ provozu jiný autobus. Roku 1994 jich bylo u DPP více než 850 a po dlouhou dobu byl nejzastoupenějším typem autobusu v Praze, než ho vystřídal nízkopodlažní Citybus. Naposledy byl pražský vůz typu B732 ev.č. 5885 provozovny Hostivař vypraven do běžného provozu 19. dubna 2013, když obsloužil linku 122. Toho dne tak došlo v Praze i k ukončení provozu autobusů s manuální převodovkou. Výjimkou byl vůz ev.č. 7096 provozovny Hostivař, který fungoval v provozu od roku 2011, kdy bylo změněno jeho využití z Autoškoly DP na vůz v klasickém linkovém provozu. Díky tomu byl ve velmi zachovalém stavu. Od všech ostatních autobusů DPP se odlišoval modrým nátěrem, který mu z dob autoškolového vozu zůstal. Dne 26.8. 2014 byl však i tento vůz vyřazen a éra autobusů Karosa B732 u DPP tímto datem definitivně skončila.

poslední provozní B732 ev.č. 7096, dnes už též vyřazená, Želivského

Motor byl firmy LIAZ a manuální převodovka Praga měla 5+1 stupeň. Všechny ostatní prvky byly shodné s vozem B731 popsaným výše a současně probíhaly i jejich změny u obou typů. Zmiňme například prodlouženou novou záď, kterou nosila právě poslední B732 v provozu, vůz 7096 (na obrázku níže). Obecně však v Praze jezdily častěji vozy B731 s touto zádí pozdější karosácké řady 900.

...všimněme si zaoblené zádi, Želivského

Co se týče zkušebních vozů, jsou asi dva nejznámější. Prototyp B17 jezdil dokonce 6 let i v Praze (mezi lety 1994 a 2000) a další prototyp z roku 1993 byl vzhledově zcela odlišný od sériových vozů a přezdívalo se mu Karosa Legobus. Zajímavostí je, že i po ukončení výroby roku 1996 byl vůz lehce doplněn o prvky řady 900 a vyráběn dál pod názvem Karosa B832. Důvodem byl zájem zemí bývalého Sovětského svazu vozy dále odebírat, přičemž nová Karosa B932 zde ještě nebyla schválena.

fotka boku vozu 7096, Želivského

Posledním faktem o B732 je 7 vozů, které byly přestavěny pro provoz na linkách pro tělesně postižené. Ve středních dveřích byla zřízena plošina složená v podobě klasických schodů, ale s možností vyklopit se a vyvézt vozíčkáře nahoru nad téměř metr vysokou podlahu. Aby měli vozíčkáři více prostoru, byla z interiéru značná část sedaček odstraněna. Tyto vozy měly světle zelený nátěr, v současnosti už jsou také vyřazeny. Nahradily je nízkopodlažní vozy typu Iveco Crossway LE 12,8 ZTP.

poslední den provozu B732, autor fotky: DPP

Karosa B741 je kloubovou variantou autobusů karosácké řady 700. Výroba začala později, až roku 1991. Hned tento rok začaly vozy tohoto typu nahrazovat už přestárlé autobusy Ikarus 280. Vychází z meziměstského kloubového autobusu Karosa C744 a doplnil městskou flotilu vozů B731 a B732. DPP byl prvním odběratelem, hned roku 1991 obdržel 3 nové vozy a přiřadil je provozovně Klíčov. Až do roku 1996, kdy vozy nahradila zbrusu nová Karosa B941, bylo do Prahy dodáno celkem 174 kusů tohoto typu. V součsnosti jich dožívá v běžném provozu posledních 27 kusů z let 1995 a 1996. Autobusy prošly během šestileté výroby mnoha změnami, ale v součtu všech dohromady vyrobených jich z Vysokého Mýta vyjelo 620. To bylo o dost méně, než kolik se prodalo vozů B731 a B732, ale i tak to bylo na dobu teprve rozvíjející se poptávky po kloubových vozech mnoho.

B741 zepředu, Na Beránku

Podlaha je od země oddělena třemi schody, které můžete zdolat za čtyřmi výklopnými dvoukřídlými dveřmi. První dveře jsou téměř na přídi vozu a jsou úzké. 2. dveře se nachází ještě v prvním článku před kloubem a společně s třetími dveřmi, posazenými těsně za kloubem, jsou široké. Poslední dveře jsou před poslední řadou sedaček na zádi autobusu a jsou stejně úzké jako dveře první. Autobusy dodávané do roku 1995 nosily ještě cedulové označení, které však bylo později vyměněno za panely BUSE a tato odlišnost od vozů dodaných roku 1996 byla odstraněna. Ve voze se posadí 42(později 43) osob na koženkových sedačkách a 108 jich může stát. Celková obsaditelnost vozu tak dohromady čítá 150(resp. 151) cestujících. Přístrojová deska a tedy i ovládání vozu je shodné s typem Karosa B731. 

záď, Kačerov

Dostáváme se ke změnám nastávájícím v průběhu sériové výroby. Do Prahy byly dodávány ve čtyřech provedeních. Odlišovaly se od sebe přidáním čtyřmístného čísla do názvu typu autobusu. Šlo o typy Karosa B741.1908; .1916; .1922 a .1924. Varianty 1908 a 1916 byly dodávány v letech 1991-1993 a využívaly motor LIAZ ML 637 N s výkonem 190 kW. Rozdílem byla převodovka, v prvním případě byl využit automat firmy ZF typu 4 HF 500 s vestavěným retardérem a čtyřmi převody, u druhého provedení také automatická převodovka, ale typu Voith DIWA D 863 se třemi převodovými stupni a hydraulickým retardérem. Pohotovostní hmotnost vozu je u těchto provedení totožná a činí asi 13 700 kg. Typ 1922 byl do Prahy dodáván v letech 1995 a 1996, poprvé splňoval emisní normu EURO 2 prostřednictvím motoru LIAZ EURON M 1.2 ML 636E, který však měl nižší výkon v podobě 175 kW, a využíval opět převodovku ZF z typu 1908. Typ 1924 měl stejný motor EURO 2, ale využíval prozměnu převodovku Voith z typu 1916. Dodáván byl v roce 1996 a v Praze už jezdí pouze jeden kus tohoto typu. Zbylých 28 vozů je typu 1922. Pro obě tato novější provedení je shodná pohotovostní hmotnost, která činí 14 210 kg.

interiér přední části, Na Beránku

Od technických změn přejdeme ke změnám v interiéru. První větší změnou bylo přidání jedné sedačky počínaje vozy typu B741.1922, čímž byl, jak už bylo výše naznačeno, navýšen počet sedáků na 43. Prvních 104 dodaných vozů (ev.č. 6001-6104) mělo cedulové orientace, zbylých 70 později dodaných už zahrnovalo panely BUSE. V druhé polovině minulého desetiletí však stejně došlo u ještě nevyřazených starších vozů k namontování těchto panelů. U vozů počínaje autobusem ev.č. 6105 došlo i ke dvěma zbylým změnám. Šlo zaprvé o typ sedáků, který byl u starších vozů černý celokoženkový (nám známý od vozů standardních typu B731) a nyní změněn na typ Fainsa (níže na obrázku) či VogelSitze s různými barevnými potahy. Sedačky byly plastové a pokryté potahem pouze úzkým pruhem na povrchu plastu. Za druhé se jednalo o nové provedení kloubu, kdy bylo oproti dřívějšímu otočném ostrůvku s vysokou zábranou nedotýkající se samotného měchu (mezi zábranou a měchem byla mezera s dírou dolů) kloubu použito rozšíření měchu a umístění malého madla (viz. obrázek níže) posazeného na rám ve středu měchu. Jednalo se o takzvaný uzavřený kloub, dřívější se nazýval otevřený.

interiér vozu s novým kloubem, Sídliště Lhotka

interiér vozu ještě s otevřeným kloubem, Na Beránku

Jak již bylo zmíněno, vozy typu 1922 byly dodávány již od roku 1995. Prvním vozem byl 6065. Až od čísla 6105 z roku 1996 došlo ke změnám popsaným výše. V současnosti dokonce z celkového poštu 29 vozů 3 z nich staršího provedení, a tudíž dodány roku 1995. Jedná se o vozy ev.č. 6067, 6070 a 6074. Již také zmíněný jediný zbylý vůz typu 1924 nosí ev.č. 6173.

pohled zvrchu, Kačerov

Co se týče rozdělení do garáží, tak prvních 19 vozů z let 1991 a 1992 si podělily garáže Klíčov a Kačerov. Šlo o 18 vozů typu 1908 a jeden vůz typu 1916. Roku 1993 došlo 10 vozů 1908 a 35 vozů 1916, kterých si mimo Klíčov a Kačerov pár ukously Řepy. 40 vozů již typu 1922 z roku 1995 mimo této trojice dostávaly i garáže v Hostivaři. Tato čtveřice zůstala stabilní, roku 1996 obdržela posledních 70 kusů. Roku 1998 bylo přeřazováním vozů docíleno vypravování B741 i z garáží Vršovice a Dejvice, ze kterých opět zmizely roku 2004 v souvislosti se zrušením Dejvické provozovny a ukončením provozu kloubových autobusů v provozovně Vršovice.

přední dveře, Sídliště Lhotka

V letech 1991-2001 a 2005 probíhaly generální opravy na několika vozech, při kterých byly dosazovány nové potahy sedadel a digitální orientace. Vozy, kterédoosud jezdí, už mají ale pouze střední opravu. Ty probíhaly v druhé polovině minulého desetiletí a zřetelnou změnou bylo pouze dosazení klimatizační jednotky.

večerní foto, Lhotka

Prototyp vozu B741 vznikl roku 1991 přestavbou meziměstské Karosy C744. Už koncem téhož roku byla zahájena sériová výroba tohoto městského klonu. Podobně, jako u vozu B732, došlo u Karosy B741 po ukončení sériové výroby k jejímu pokračování od roku 1997 pod názvem B841. Důvodem byl opět zájem o vozy Karosa, ale neschválený nový autobus B941. Ten byl nakonec roku 1999 schválen a výroba B841, s celkovým počtem 110 vyrobených kusů, byla zastavena. Mezi ypem 741 a 841 bylo rozdílů jen minimum. Šlo o lepší zateplení, červená madla a také skleňenou přepážku oddělující prostor řidiče s předními dvířky od prostoru pro cestující počínajícím první řadou sedaček za řidičem. V přepážce byla dvířka a bylo tak možné v některých případech nechat cestující vystupovat i předními dveřmi.

...a ještě jedno, Lhotka

Končíme technickými údaji. Oproti dnešním kloubovým autobusům byl tento vůz poměrně krátký. Délka činí 17,35 m. Široký je 2,5 m a vysoký 3,16 m.

závěrečné foto, Nemocnice Krč